FRANKFURT - Lufthansa wird 2026 an gleich mehreren Ecken im Markt mit dem Airbus A321XLR konfrontiert. Der Konzern rechnet den Business Case eigener A321XLR-Strecken durch. Lufthansa-Airlines-Chef Jens Ritter sieht die A321XLR nicht an den deutschen Drehkreuzen Frankfurt und München.
Eher "Nischenprodukt" als "Game-Changer": Lufthansa-Chef Carsten Spohr hielt 2019, angesprochen auf mögliches Lufthansa-Interesse am neu vorgestellten Airbus A321XLR den Ball betont flach. Für das Flugzeug kämen im Lufthansa-System ohnehin nur wenige Strecken in Betracht, bremste Spohr auch 2024 die Erwartungen.
Airbus hat der A321XLR mit technischen Kniffen und einem Integraltank im Rumpf echte Transatlantikreichweite antrainiert, 8.700 Kilometer nonstop.
Zuletzt nahm Lufthansa den Faden bei der A321XLR nochmal auf. "Wir analysieren derzeit, ob und wie dieses Flugzeugmuster Mehrwert für die Lufthansa-Gruppe schaffen könnte", sagte Konzernvorstand Dieter Vranckx im Oktober 2025 laut "Handelsblatt" vor Mitarbeitern in Frankfurt.
Die deutschen Drehkreuze spielen dabei offenbar keine Rolle. "Das Flugzeug passt derzeit nicht in unsere Hub-and-Spoke-Strategie in Frankfurt und München", sagte Lufthansa-Airlines-Chef Jens Ritter der
"Aero International". "Und sie nur auf einzelnen Strecken einzusetzen, ist auch nicht vorgesehen, zumal wir dann auch mehr Flugzeuge dieser Art bräuchten." Ziel sei eine "einheitlichere Flottenstruktur".
Laut Konzernkreisen hatte Lufthansa die A321XLR in der Vergangenheit unter anderem für Brussels Airlines durchgerechnet, die Pläne wegen der geringen Frachtkapazität des Flugzeugs aber schnell wieder verworfen. Luftfracht ist für Brussels Airlines im Afrika-Geschäft ein wichtiger Erlöszweig.
Der jüngste Konzernspross ITA Airways nutzt bereits A321LR mit einer vollwertigen Business Class - und sammelt wichtige Daten.
Wenn sich das Premiumprodukt auch auf Europastrecken gut verkaufen lässt, lautet eine These pro A321XLR aus dem Lufthansa-Umfeld, könnten A321XLR innerhalb der Konzernflotte überwiegend im Europaverkehr und im Bedarfsfall als "Verstärker" auf saisonal starken Interkontlinien eingesetzt werden.
Lufthansa wird mit der A321XLR zunehmend im Markt konfrontiert. Während der Billigflieger Wizz Air seine A321XLR-Pläne unter Finanzdruck gerade wieder einhegt, sammelt der direkte Lufthansa-Konkurrent IAG mit der A321XLR bei Iberia bereits Praxiserfahrung über dem Atlantik.
Lufthansa-Partner sind A321XLR-FansNächstes Jahr muss sich Lufthansa mit der A321XLR auch im eigenen Transatlantiksystem A++, das der Konzern mit United und Air Canada unterhält, auseinandersetzen:
Joint-Venture-Partner Air Canada testet 2026 gleich mehrere Europastrecken mit der A321XLR, darunter eine Linie nach Berlin. United wird nach und nach 50 A321XLR in ihr Netz einspulen.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 29.12.2025 06:19
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Beitrag vom 30.12.2025 - 10:32 Uhr
Nein, der Wunderflieger ist er wirklich nicht. Da müsste er minderstens 20 Leute mehr und 1500 km weiter fliegen. Das wäre dann aber ein völlig anderes Flugzeuug das ist nicht gibt und höchstwahrscheinlich auch nicht geben wird bei den heute horrenden EWntwicklungskosten für Zelle und Triebwerke.
Aber er kannn weitere Strecken fliegen die bisher nicht von Mittelstreckenflugzeugen direkt erreicht werden konnten. Das die Windverhältnisse über dem Nordatlantik schwierig sind trifft ja nicht für alle Verbindungen zu. Es gibt genügend Strecken wo A321 XLR sein Potenzial ausreizen kann. Das wird sich aber am Markt erst dann auswirken wenn eine größere Anzahl den Markt tatsächlich beeinflußt.Das dauert.
Mir fällt da nebenbei ein das wir vor sehr langer Zeit 2x in den Senegal geflogen sind. Beide male musste bei der damaligen B727 unterwegs aufgetankt werden. Das hat die Flugzeiten wohl so weit verlängert das die Besatzung nicht mehr zurück fliegen konnte. Da die Verbindung nur 1x die Woche geflogen wurde durften die Piloten dann eine ganze Woche in der Anlage verbringen. Heute völlig unvorstellbar und bei der techn. erreichten Reichweitenerhöhung auch nicht mehr notwendig.
Dieser Beitrag wurde am 30.12.2025 10:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.12.2025 - 09:08 Uhr
Alles graue Theorie, es kommt doch vielleicht (wieder) wieder anders:
Umstände/ Märkte verändern sich, Lieferungen und Bestellungen verschieben sich bzw. werden geändert, Kundenwünsche wechseln, politisch unkalkulierbare Situationen können eintreten, usw.usf. .
Nobody knows, aber es wird immer schön was zu diskutieren geben ;).
In diesem Sinne: Allen ein schönes 2026!
Beitrag vom 29.12.2025 - 19:35 Uhr
Leute, vergesst das doch mal, der A321XLR ist nicht der Wunderflieger, zu dem ihr das macht!
Auch ein Vergleich mit z.B. Iberia ist nicht realistisch aus 2 Gründen:
MAD liegt schon mal über 230 NM näher an IAD oder auch JFK.
Was aber schwerer wiegt, auf den genannten Iberia Strecken muss man nur selten gegen den Polarjetstream fliegen,
und auch im NAT Track System ist man eher selten unterwegs. Von MAD kann man oft den MTT planen, also den Minimum Time Track,
das geht von deutschen Abflughäfen auf dem Nordatlantik nicht oder höchstens mal nachts, wenn auch die Frachter westwärts fliegen.
Dass durch den Centertank auch kaum noch Fracht möglich ist, kommt noch dazu.
Gerade bei LH macht die Fracht oft sehr viel an Umsatz aus
Kommentare (18) Zur Startseite
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Aber er kannn weitere Strecken fliegen die bisher nicht von Mittelstreckenflugzeugen direkt erreicht werden konnten. Das die Windverhältnisse über dem Nordatlantik schwierig sind trifft ja nicht für alle Verbindungen zu. Es gibt genügend Strecken wo A321 XLR sein Potenzial ausreizen kann. Das wird sich aber am Markt erst dann auswirken wenn eine größere Anzahl den Markt tatsächlich beeinflußt.Das dauert.
Mir fällt da nebenbei ein das wir vor sehr langer Zeit 2x in den Senegal geflogen sind. Beide male musste bei der damaligen B727 unterwegs aufgetankt werden. Das hat die Flugzeiten wohl so weit verlängert das die Besatzung nicht mehr zurück fliegen konnte. Da die Verbindung nur 1x die Woche geflogen wurde durften die Piloten dann eine ganze Woche in der Anlage verbringen. Heute völlig unvorstellbar und bei der techn. erreichten Reichweitenerhöhung auch nicht mehr notwendig.
Dieser Beitrag wurde am 30.12.2025 10:32 Uhr bearbeitet.
Umstände/ Märkte verändern sich, Lieferungen und Bestellungen verschieben sich bzw. werden geändert, Kundenwünsche wechseln, politisch unkalkulierbare Situationen können eintreten, usw.usf. .
Nobody knows, aber es wird immer schön was zu diskutieren geben ;).
In diesem Sinne: Allen ein schönes 2026!
Auch ein Vergleich mit z.B. Iberia ist nicht realistisch aus 2 Gründen:
MAD liegt schon mal über 230 NM näher an IAD oder auch JFK.
Was aber schwerer wiegt, auf den genannten Iberia Strecken muss man nur selten gegen den Polarjetstream fliegen,
und auch im NAT Track System ist man eher selten unterwegs. Von MAD kann man oft den MTT planen, also den Minimum Time Track,
das geht von deutschen Abflughäfen auf dem Nordatlantik nicht oder höchstens mal nachts, wenn auch die Frachter westwärts fliegen.
Dass durch den Centertank auch kaum noch Fracht möglich ist, kommt noch dazu.
Gerade bei LH macht die Fracht oft sehr viel an Umsatz aus